今年3月份，比亚迪发布了兆瓦闪充技术，并且随后上市了两款具备兆瓦闪充能力的车型唐L EV和汉L EV，这两款车型的售价均低于30万元，车长也都在5米以上，在兆瓦闪充加持下，可以实现1000kW，也就是10C级别的超充速率，具备充电5分钟、补能400公里的能力。我们之前也试驾过相关车型，即使在第三方超充桩，比如理想、华为等品牌的超充桩上，充电功率都拉得很高，所以从技术的角度来说，兆瓦闪充的表现非常强势。
但是大家也看到了，从3月份到现在，我们在很多比亚迪的4S店都能看到兆瓦闪充桩，但是唐L EV和汉L EV的销量，似乎没有当初大家预计的那么高。可以说，这两款车集成了比亚迪在纯电车领域的所有先进技术，这两款车的销量表现不突出，是不是也在一定程度上意味着，比亚迪的兆瓦闪充已经黄了？
实际上，今年已经接近年末了，比亚迪在纯电车领域，尤其是和兆瓦闪充有联系的新车，除了上述两款车型之外，就没有了，好像突然断线了一样。我们也仔细观察了一下整个行业的动向，超充技术肯定是未来的大方向了，就拿目前充电站布局最多最快，大家口碑反响都很好的理想5C超充来说，很多购买理想i8和理想i6的用户，很多都是冲着理想5C超充去的，因为充电速度真的快，而且车桩配合非常好，所以比亚迪肯定不会放弃兆瓦闪充的技术路线，这是一定的。
那么对于比亚迪来说，显然在闪充桩这一块，没有理想汽车布局的那么早，可能也是因为这样的原因，比亚迪在新车的上市这一块，放缓了脚步。原因也很简单，那就是如果价格更低的兆瓦闪充车型上市，大量用户购买之后，闪充桩的数量和密集度跟不上，那么会严重影响到人们对于比亚迪兆瓦闪充或者比亚迪纯电车策略的信任度。所以今年后半年，比亚迪在兆瓦闪充这一块，至少在产品层面的确没什么大动作。
但是比亚迪在兆瓦闪充站的建设上，却没有停下了，除了正在建设的自营闪充桩外，还和新电途、小桔充电等充电运营商建立了合作关系，比亚迪出兆瓦闪充桩的技术，这些第三方充电运营商负责进行桩站的建设，而这个过程也在进行当中，有些地方高速服务区的第三方闪充桩，已经具备了兆瓦闪充的能力，只不过整体数量还在增加中。
所以其实今年比亚迪在后半年，没有推出更多兆瓦闪充车型，大概率就是在等待兆瓦闪充站的建设进度，因为兆瓦闪充技术的量产能力，已经不是问题，在唐L EV和汉L EV上已经验证过了，所以只有当兆瓦闪充站大面积上线运营的时候，兆瓦闪充的车才会越来越多。
之前工信部发布了秦 MAX的相关信息，我们曾大胆猜测，很有可能会上兆瓦闪充技术，即使这款车不上，明年的汉EV、唐EV，大概率会推出兆瓦闪充车型，而且价格参考唐L和汉L，也不会很高，也就是15—20万元的水平，如果说唐L EV和汉L EV是兆瓦闪充的试水车型，明年比亚迪推出价格更低的车型，才是要走量的产品，这种思路可以说是“剑走偏锋”了，覆盖的产品购买门槛越低，兆瓦闪充的“杀伤力”就越大，因为有了兆瓦闪充技术打底，在绝大多数快充桩上，都能把功率拉满。
总而言之，从之前比亚迪申请可变磁通量电机专利，到兆瓦闪充量产，比亚迪对纯电车的执着是有目共睹的，可变磁通量电机，解决的是电动车高速电耗高的痛点，而兆瓦闪充则是解决了充电速度慢、等待时间长的问题。如果这两项技术能够合二为一，那么以后电动车上高速，就没有什么续航焦虑，表显续航更加真实，充电速度堪比加油，开起来的体验就会好很多了。
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